Colaboracion de Ingeniero Mecánico Electricista Román Rafael Ballesteros.
Extraido de http://www.apie.com.ar/

Como el motivo sustancial de este objeto apunta a definir EL SISTEMA FERROVIARIO DE LA REPUBLICA ARGENTINA como una unidad funcional, imprescindible para el desarrollo socio-económico del país, se ha preparado en este trabajo una revisión de la realidad del sector, un análisis crítico de sus deficiencias y fortalezas y un conjunto de propuestas y soluciones realizables en materia de su organización estructural, la Ingeniería Ferroviaria y de la funcionalidad tecnológica. 

Para poder desarrollar el Estudio y Propuestas posibles se ha tenido en cuenta que la tarea de los profesionales y equipos interdisciplinarios especializados se habrá de sustentar necesariamente en la realidad nacional, su contexto y en la capacidad participativa de la sociedad argentina, de las instituciones y organismos nacionales para llevar a cabo las acciones y estrategias necesarias. Estas permitirán concretar el trabajo propuesto en esta materia, en tiempo y en forma, para satisfacer eficazmente a la sociedad argentina en todo el territorio nacional. 
La realidad actual del sector ferroviario argentino muestra hoy como dato principal que los recursos humanos son insuficientes para que su organización sea confiable. El gran colapso de los recursos humanos técnicos, profesionales y de servicios (provocado en la década pasada por políticas gubernamentales y estructurales con medidas, planes, soluciones burocráticas, etc.) ha sido causal de tal modo que ha llevado al sistema a un estado ruinoso. Esto es un indicador grave ya que gran parte de la base de datos y documentación disponible para formular las correcciones, mejoras o innovaciones en el sector es insuficiente. 

Una revisión actual por las regiones
La información disponible que provee el Organismo nacional CNRT (Comisión Nacional Reguladora de Transportes) ha sido consultada y nos indica sucintamente sobre las disponibilidades funcionales de las líneas metropolitanas (Ciudad y zona del Gran Bs. Aires) de pasajeros y del resto del país en pasajeros y cargas. Esta se puede consultar en Anexos 1 a 7.
Area Metropolitana Buenos Aires (AMBA); 
Demanda la mayor parte de capital, infraestructura y personal del recurso ferroviario. Por lo informado resulta que es el área mejor cubierta, pero no la mejor atendida. Su revisión se detallará más adelante
Zona Suburbana de Buenos Aires, (a cargo de diversas Empresas, concesionarias precarizadas.); 
Existe una cobertura variada con una alta demanda, pero de menor capital, infraestructura y personal, con control provincial en algunos casos. Una de las prestadoras es el Ferrocarril Buenos Aires a cargo de las líneas Belgrano Norte y Sur del AMBA. Es una empresa residual de lo que era la anterior Empresa Ferrocarriles Argentinos S.A. 
Zona Norte y NOA del país, (a cargo de la Empresa Belgrano Cargas S.A.); 
En materia de servicios en esta área ha quedado paralizada la inversión y el equipamiento e inmuebles sufren el continuo deterioro por no ser atendidos básicamente. En los dos años anteriores se paralizaron los servicios y en 2006 se interesaron a nuevos concesionarios para evitar la ruina de las instalaciones.
En cuanto a la Empresa Belgrano Cargas S.A., esta pertenece al Estado Nacional como socio principal. Es una empresa residual de lo que era antes la Empresa Ferrocarriles Argentinos S.A. Fue y es un conjunto empresario en donde también participan varios gremios del transporte (ferroviarios y automotor de cargas), tras haber fracasado un intento de privatización en los años ’90.
Es la empresa ferroviaria de mayor cobertura en la República y su red es la más extensa, por cubrir las regiones Centro y Norte del país. Presta servicios de cargas en 10 provincias, pero actualmente en condiciones precarias, por el mal estado de vías y el reducido plantel de tracción. 
Esta Empresa no presta servicios de pasajeros ni mixtos en la zona Norte y NOA. Solo atiende cargas a la demanda. La realidad nos muestra que carece de talleres aptos para reparación y mantenimiento. Estos talleres casi no existen en Jujuy y Salta, aunque en Tucumán se mantienen en servicio todavía.
La provincia de Salta ha mantenido un servicio de pasajeros regular (turístico) entre Salta y San Antonio de los Cobres hasta el año 2004 y se planifica su restablecimiento para el año próximo.
Zona Central del país, (a/c de Nuevo Central Argentino S.A., FerroCentral SA y Ferropampeano S.A.); 
En esta región pampeana se han aplicado concesiones (en vigencia) para el transporte de cargas. Por medio de estos servicios se asegura la salida a los 3 puertos de la cosecha anual ya que el transporte automotor no cubre en forma suficiente este requerimiento. 
El transporte de pasajeros de esta zona ha sido recuperado en forma parcial y selectiva, por ejemplo: entre Rosario y Buenos Aires existen servicios regulares diarios, entre Córdoba y Buenos Aires existen servicios regulares pero no son diarios, entre Santa Fe y Buenos Aires existen servicios regulares, entre Tucumán y Buenos Aires existen servicios regulares (no se conocen los modos de este servicio).
Entre Córdoba y Villa María existen servicios regulares diarios, en los que la Provincia de Córdoba aporta el control y asistencia, como ocurre entre Córdoba y La Calera, en carácter experimental, desde 2007.
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Zona Oeste del país y Cuyo, (a cargo de la Empresa B.Aires al Pacífico S.A. ahora por ALL.); 
En la región se ha mantenido el servicio de cargas principalmente, siendo una importante salida para la cosecha en las zonas sur de la Provincia de Córdoba y norte de la Provincia de La Pampa. La información oficial menciona los servicios regulares de pasajeros entre General Alvear y Buenos Aires, pero no se conoce si son diarios ni sus características. Otros servicios de pasajeros y cargas a San Luis, San Juan y Mendoza han sido suprimidos desde hace más de 17 años y no funcionan hasta ahora. Se menciona como dato importante sobre estos últimos casos, que la infraestructura e instalaciones han sido abandonadas, depredadas o enajenadas. 

Zona Litoral del país y NEA, (a cargo de la Empresa América Latina Logistíca S.A.);
En la región se ha concedido el servicio a diferentes prestadores, en anteriores experiencias, con la consiguiente pérdida de confiabilidad de los usuarios y precarización de las prestaciones. Existen hoy en la línea Posadas-Buenos Aires servicios no regulares de pasajeros. Este servicio es un caso curioso ya que ha suscitado el interés general por la necesidad del público de la región en contar con tarifas accesibles, a pesar de una mínima calidad de la oferta. No se conocen planes de la CNRT para estos requerimientos. 
Zona Sur del país y Patagonia, (a cargo de la Empresa Tren Patagónico y otras unidades locales); 
Esta es la región del país, en la que más ha sido postergado el servicio ferroviario. La región tiene coberturas locales con algunas demandas turísticas en las Provincias de Neuquén, Chubut y Río Negro. Los servicios cuentan con una alta demanda (no se conoce si son regulares). La línea ferroviaria Río Gallegos-Río Turbio presta un servicio industrial regular para abastecer de carbón a la central eléctrica San Nicolás, con algunas variantes de servicios locales en materia social.

Visión sobre las regiones del país en la realidad. 
Desde muchas generaciones quedó establecido un concepto (antiguo, pero vigente) sobre las regiones, que consiste en aceptar que la República Argentina se divide en las siguientes Regiones: Litoral, Pampeana, Centro, Cuyo, Andina NOA y Patagónica (incluye Tierra del Fuego e islas del Sur). La realidad del país se desarrolló de este modo mediante el Ferrocarril en cada etapa de su expansión (períodos 1860-1880 y 1920-1940).
Como dato principal de este esquema regional clásico, se observa su organización netamente aislacionista y que aún en la actualidad se mantiene tal cual. Las vías de comunicaciones nacionales hoy son ya insuficientes entre ellas por la falta de integración interregional. Esta es una realidad que, al fin, no permite aumentar el crecimiento y por ello potencia los impactos contraproducentes en los aspectos socio-económicos del país. Anexo 7.
Adicionalmente se hace notar que siendo la realidad de un país dinámica y por ello modeladora, en nuestro caso es atendible que en poco tiempo más se integren las regiones argentinas mediante otras sub-regiones complementarias. Ejemplos: Nordeste (cuatro provincias) y la Patagonia (cinco provincias), además de promover un mayor crecimiento del norte de Cuyo (La Rioja) y del norte de la zona Centro (Sº.del Estero y Sta. Fe). Estas transformaciones permitirán resolver así la macrocefalia del Gran B. Aires. 
Una visión de nuestra realidad regional argentina nos muestra, además, que la infraestructura funcional interior está próxima a su saturación, por falta de alternativas inmediatas (como: vías terrestres, líneas y centrales eléctricas, abastecimientos y ductos de agua potable, de combustibles, canales navegables, etc). 
Las regiones todavía son como compartimentos estancos. En APIE se plantearon posiciones en ese sentido, en cuanto se afirmó que “toda regionalización es constitucional cuando se respetan las autonomías de las Provincias y éstas voluntariamente constituyen las regiones”. Para finalizar este apartado es necesario reafirmar lo planteado por APIE anteriormente con respecto a la regionalización. Resulta impostergable “elaborar planes de complementación económica entre las regiones” como estrategias para aumentar el crecimiento de las zonas “grises” o pobres.
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Como atiende el Estado Nacional al Ferrocarril

Contrariamente a lo ocurrido en la década pasada, privatizaciones, hoy el Estado Nacional soporta el funcionamiento del ferrocarril en conjunto con algunos operadores privados, pero las inversiones la hace el Gobierno Nacional mediante los fondos públicos. Sin embargo las soluciones estructurales y funcionales no son satisfactorias. Las recientes reacciones populares en protesta contra este estado de cosas (recordar 2da. mitad de 2007) han sido una señal inocultable de que este modo de transporte no ofrece satisfacción a los pasajeros y a los operadores, menos que éstos colaboren con la conservación del mismo y su equipamiento. Este panorama es más tolerable en relación a los servicios de carga, pero debe decirse que como los usuarios son grandes clientes y a la demanda, se observan carencias en seguridad y prestaciones técnicas. El Ferrocarril así no sirve y los usuarios buscan otros medios de transporte, creando nuevas distorsiones y conflictos funcionales. 
De tal manera descripta, hoy ya no resultan soluciones parciales o de coyuntura. Se plantea entonces una disyuntiva ante este cuadro: o se invierte para construir un nuevo ferrocarril nacional que sea accesible y funcional en todo el país o se sigue gastando recursos solamente para mantener un servicio ineficiente. En lo que sigue se podrá ver algunos datos indicadores (provistos por el Gobierno nacional). 
Está en marcha un Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias (período 2006-2012). Se disponen en curso unos $ 16 mil millones, para:

1. Servicios ferroviarios del AMBA (Area Metropolitana Buenos Aires)
2. Adquisición, recuperación y modernización del Material Rodante.
3. Obras de Infraestructura, que abarcan el mejoramiento y renovación de vías, la remodelación de estaciones, modernización de los sistemas de señalamiento, construcción de pasos a nivel, etc.
4. Rehabilitación de servicios Interurbanos

Además existen otros recursos autorizados por Resolución ST Nº 115/2002 (Programa de Emergencia de Obras y Trabajos para el FC).

Asimismo está en curso lo dispuesto por Decreto Nº 1683/2005 (Programa de Obras del S.P. de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo del Área Metropolitana de Buenos Aires).

También hay Acuerdos Internacionales con PORTUGAL – ESPAÑA – CHINA para la Adquisición de Material Rodante Tractivo y Remolcado: 761 coches de pas. – 180 locomotoras – 94 unidades Diesel y repuestos. Se destinaron $ 1.653 millones (ejercicio 2006)

La Recuperación de algunos Ramales inter-jurisdiccionales (Líneas Nacionales) se inició, en el marco de lo dispuesto por el Decreto Nº 1261/04, en 2005/6 y preve Operadores privados con subsidios del Gobierno (STN). Las líneas seleccionadas a recuperar inicialmente son las siguientes:

• Ramal CORDOBA – BUENOS AIRES. Con servicio regular (Obras de FERROCENTRAL S.A).
• Ramal TUCUMAN – BUENOS AIRES. Con servicio regular
• Ramal SANTA FE – BUENOS AIRES. Con servicio regular
• Ramal VILLA MARIA – CORDOBA. Con servicio regular (Obras de FERROCENTRAL S.A).
• Ramal GRAL. ALVEAR – BUENOS AIRES. Con servicio regular
• Ramal LACROZE – POSADAS. Re-llamado a licitación, interrumpido por medida cautelar

Las inversiones para el ferrocarril en los Ramales CORDOBA– VILLA MARIA– BUENOS AIRES están en curso y los servicios en operación. Por otra parte se indica que la recuperación de la vieja línea MITRE: Córdoba– Sgo. del Estero–Tucumán ya ha sido iniciada y adjudicado un tramo intermedio en la Provincia de Córdoba, entre Río 1º-S. Elcano). Anexo 3. 
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p.5
Se citan como referencia otros proyectos de la Secretaría de Transportes de la Nación: Decreto 446/06: Ferrocarril Belgrano (Centro - NOA) Declarado en emergencia. No se indican montos destinados a este Proyecto, el cual establece como objetivos:

• Establecimiento a cargo del Estado Nacional de un Plan de Recuperación Integral. 
• Propuesta privada de inversión complementaria a los aportes estatales.

La Rehabilitación y puesta en funcionamiento de los talleres ferroviarios procura su re-utilización en:

Tafi Viejo (TUC) – Los Hornos – Junín (PBA) – Pérez – Rosario – Laguna Paiva (SFE)
Emepa – Emfer (PBA) – Materfer – Río Tercero (CBA).

Proyecto de un Tren de alta velocidad Buenos Aires- Rosario- Córdoba (2 Etapas). V. Anexo 10.

TRAMO I: Buenos Aires – Rosario (310 Km) – Condiciones básicas:

Doble vía electrificada de alta velocidad – Trenes nuevos de AVE a tracción eléctrica mediante LC - 
Cerramiento del corredor y seguridad en los desplazamientos - Tiempo de viaje (1 hora y 30 min).-
Velocidad máxima (entre 250 y 300 Km/ h). - Frecuencia (de 45 a 60 minutos)

TRAMO II: Rosario – Córdoba (400 Km)

Alternativa 1:
Continuidad de las mismas prestaciones de Infraestructura del Tramo I. – Vía única – Utiliz. los trenes previstos para el primer Tramo.

Alternativa 2:
Versión no electrificada. – Trenes nuevos o usados (Diesel) de velocidad máxima (160 Km./h) - Vía única

Cabe mencionar aquí que algunas de estas previsiones han sido concretadas y se han habilitado al servicio en cuanto se relacionan con el ferrocarril para pasajeros. Con relación a las cargas cabe aclarar que se mantienen los servicios ya concesionados y con subsidios provistos por el Estado para la infraestructura.

Hasta aquí se describen las obras contempladas en el Presupuesto plurianual asignado a la Secretaría de Transportes de la Nación para el sostenimiento de los actuales servicios ferroviarios y su expansión. En el capítulo de Estudios se tratará en particular cada uno de los item y su posterior impacto en el diagnóstico. Partidas, V. Anexo 02

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Análisis Preliminar

Se destacan en este apartado en forma resumida algunas particularidades del Plan de Inversiones 2006 de la ST de la Nación, resumido en las páginas anteriores, a partir de la información que la misma STN dio a conocer en junio de 2006 en forma pública.

Como se sabe, el proceso de privatización de Ferrocarriles Argentinos (1990 – 1999) fue un gran fracaso político por su estrepitosa caída en el último año (1999) ya que los concesionarios no aportaron capital y el Estado no cumplió su parte contractual. Siguió un período (2000 – 2003) sin resoluciones de cambio, lo que ocasionó, además, un serio deterioro al sistema en todo el territorio nacional.

El Plan de Inversiones indica el camino que tomó el actual Gobierno ahora (y continúa) para sostener el sistema ferroviario argentino. Las grandes inversiones asignadas (65% del total) son justificadas para el AMBA (único centro de alta demanda del país). El resto (35%) se destina al sistema ferroviario del interior del país.

Esto es explicable porque la organización del propio sistema de transporte público de la Capital Federal tiene una relación multimodal con todo el Gran Buenos Aires – La Plata y es funcionalmente inseparable por razones históricas.

En consecuencia, analizando aquí el Plan de Inversiones 2006, éste indica dos objetivos definidos:
1) asigna partidas para obras y trabajos ejecutados en período 2004/05, a causa del deterioro ya citado.
2) asigna otras partidas para recuperar y expandir el ferrocarril al interior en el mediano plazo.

Una aproximación sobre las partidas del Plan muestra que la magnitud de las cifras es muy grande (16 mil millones de pesos en total, a invertir en 6 años), lo que puede resultar inconveniente a la hora de controlar y certificar la ejecución de las obras comprometidas. Tal como se ve, algunas obras son muy grandes (como nuevos ferrocarriles) y otras obras son menores (mantenimiento, remodelación y/o renovación).

Surgen entonces las primeras observaciones básicas para desarrollar este trabajo:

1. ¿Es capaz el Estado Nacional para controlar y certificar este gran paquete presupuestario en todo el territorio argentino?
2. ¿Están aseguradas las bases y condiciones licitatorias para encarar las grandes obras con transparencia y equidad?
3. ¿El Gobierno presupuesta este gran Plan de Inversiones para el corto plazo o para un plazo más amplio, de más de un período?
4. ¿Se atenderán las nuevas prestaciones y servicios en el período de operaciones mediante la directa administración estatal o mediante terceros u operadores privados?

El objeto de este trabajo, por lo tanto, procura esquematizar las posibles soluciones a los planteos antes mencionados a través de los siguientes enfoques:

1. Control y Gestión del Plan de Inversiones (paquete presupuestario) en todo el territorio nacional.
2. Desarrollo de los Procesos de Selección, Licitación y Adjudicación de Obras.
3. Definición de los Plazos de ejecución y Metas a cumplir.
4. Estudios y Proyección de los Procesos de Explotación, Mantenimiento y Renovación del Sistema. 
5. Creación de un Consejo Federal Ferroviario y de un Foro para aportar Estudios y Propuestas al Plan. 
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Estudio sobre las Líneas Ferroviarias y las Regiones

En realidad este estudio procura establecer las bases y condiciones técnicas de aplicación sustentable del sistema ferroviario para aportar al crecimiento e integración de cada región argentina en el conjunto nacional.
Definiciones básicas
La infraestructura ferroviaria 
Es el conjunto de todas las instalaciones y edificaciones necesarias para el funcionamiento del ferrocarril, tales como: estaciones, vías puentes y túneles, sistema de señales y comunicaciones, infraestructura de bloqueo de trenes y guiado, agujas, etc.

El material rodante 
Es el conjunto de vehículos que forman los trenes, tanto comerciales (pasajeros y cargas) como de servicio o de obra, tales como: locomotoras, coches de viajeros, vagones de carga y especiales, automotores y unidades de tren.

La explotación ferroviaria 
Se designa así al conjunto de técnicas, medios y modos que garantizan la circulación de trenes con seguridad y fluidez, y que encamina cada tren hacia su destino según el horario establecido.

Esto en conjunto, más el personal operativo, es el mundo ferroviario. De ello se tomarán como referencia algunos elementos de la tecnología, de la ciencia y el arte y de la sistematización, impuestos por la historia del ferrocarril y los avances de la Ingeniería Ferroviaria. Por lo tanto a modo de relevamiento se analiza el estado del sistema FC por cada región (y/o ramal) considerando tres aspectos básicos: A) la vía, B) las Estaciones o zonas de cargas y C) los medios de apoyo y comunicación.

Red del Ferrocarril Belgrano. Provincias del NEA, NOA, Centro y Cuyo

A) 7352 km (operable en 50%) – B (operable en 20%) – C (operable en 5%) – Estado General: residual

Red del Ferrocarril NCA (Mitre). Provincias de Córdoba, Santa Fe, Sº del Est. y Tucumán

A) 4512 km (operable en 80%) – B (operable en 40%) – C (operable en 25%) – Estado General: bueno

Red del Ferrocarril ALL (Urquiza). Provincias del NEA y Buenos Aires

A) 2739 km (operable en 60%) – B (operable en 50%) – C (operable en 25%) – Estado General: bueno

Red del Ferrocarril Pampeano. Provincias de Buenos Aires, Santa Fe, La Pampa

A) 5094 km (operable en 50%) – B (operable en 20%) – C (operable en 5%) – Estado General: regular

Red del Ferrocarril Buenos Aires - Pacífico. P. de B.Aires, Sª.Fe, Córdoba, S.Luis, Mendoza, S.Juan

A) 5254 km (operable en 60%) – B (operable en 40%) – C (operable en 5%) – Estado General: bueno

Red Nacional de Ferrocarril:

A) 34.059 km de vías1 (incluye el AMBA) (Nacional, operable en 60%) – B (operable en 40%) – C (operable en 15%) – El estado de la red, en general, no es bueno y hay varios factores para explicar esto: 
• La provincialización de los servicios (incl. su mantenimiento) de los años 1980 a 1990 fue un fracaso. 
• El Estado Nacional dejó de aportar fondos en los años ‘90 para mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.
• El capital privado a aportar por los Concesionarios ferroviarios fue casi nulo en los años ‘90. 
• Se enajenaron numerosas Estaciones y zonas de cargas y maniobras entre 1985 y la década del 90.
1) Esta cifra está en los registros de Internet, pero se estima que es anterior a la privatización del FC.
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Red Ferroviaria del AMBA (Capital Federal – Gran Buenos Aires)

En este sector el estudio será dedicado al análisis cualitativo de su composición antes que registrar las dimensiones del mismo. Y es por algunas razones que se exponen en este apartado, por ser consideradas las más importantes para el desarrollo del futuro ferroviario argentino.

Aspecto Técnico: 
Hay 10 empresas ferroviarias operando en el Conurbano de Buenos Aires, con varios ramales radiales destinados a transporte de pasajeros. La demanda es cada vez mayor por el aumento de la población en estas zonas suburbanas. La asignación de los ramales ocurrió sin estudios de demanda y sin previsión de cobertura demográfica, (se sabe que el Gran Buenos Aires se extiende en forma de “abanico” de tal modo que a mayor distancia las poblaciones son más reducidas y separadas). Por ello fue que el sistema privatizado no creció ni mejoró, a pesar del crecimiento poblacional. 
La infraestructura, el material rodante y la explotación ferroviarias han colapsado por la obsolescencia del conjunto. Las formaciones como su composición son insuficientes, sus locomotoras están al mínimo técnico. Se considera casi nulo el mantenimiento. 
La longitud (aproximada) de los ramales es de 1200 km. Tanto el estado de la vía como la señalización y comunicaciones, infraestructura de bloqueo de trenes y guiado, agujas, etc. depende de pocas dotaciones de equipo y personal técnico. (Ver versiones periodísticas actuales). Anexo 6.
Aspecto Económico: 
Estas 10 empresas ferroviarias fueron originadas, con varios ramales a disposición, del mismo modo que las empresas de auto-transporte urbano, sin otro recurso que los bienes, equipos y muebles más el personal residual de ese momento (1992). La situación traumática de los pasajeros con esos servicios en tales condiciones paupérrimas se ha mantenido hasta la fecha, esto es: sin inversión.
El Estado de los años ’90 quiso “mejorar” los mismos a costa de concesionarios improvisados, (se sabe que el manejo ferroviario es una actividad especializada y tecnológicamente compleja), pero lo grave fue que “quiso también eliminar los déficit ferroviarios”.
Contradicciones o dos historias: Para el Estado de los años ‘90, el sostenimiento económico de la explotación era mediante la inversión de concesionarios. El Estado en estos años pretende “hacer andar” el sistema ferroviario a cualquier costo, mediante subsidios sin control.

NOTA PERIODISTICA

De los 301 millones de pesos que se distribuyeron para el Sistema Integrado de Transporte en 2002, año inicial de los subsidios, este 2007 finalizará con algo más de 2463 millones de pesos, alrededor del 718% más. Y habrá más. Todavía no se computó diciembre, un mes que, generalmente es muy importante a la hora del reparto de subsidios. Pero para tomar como referencia: Según la Unidad de Control de Fideicomisos de Infraestructura (Ucofin), en el último mes del año 2006 el subsidio al Sistema Integrado de Transporte (SIT) repartió 214,3 millones de pesos, esto es: el aporte mensual más importante que se hizo en el año.
Aspecto Político: 
Al analizar el Plan de Inversiones 2006, previsto por el actual Gobierno (la ST continúa bajo la misma conducción), se observa que el monto asignado al AMBA en materia ferroviaria es el 65 % del total para varios años. 
Aparece entonces como una voluntad política de hacer lo que nadie quiso hacer en esos años (1999 al 2004). Peor: en ese mismo período ¿nadie advirtió el grave deterioro material del Ferrocarril en el AMBA? Veamos pues las partidas en forma global.
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Red Ferroviaria del AMBA (Capital Federal – Gran Buenos Aires) [sigue]
Material Rodante: 
Se está operando una partida de 3.271 millones de pesos, admitiendo que la mitad se ha gastado en comprar material rodante de segunda mano (o “usado” bueno). Esto significa que restan gastar otros 1.600 millones de pesos en los próximos 4 años. Esto equivale a duplicar el parque rodante del AMBA.
Obras Civiles:
Se está operando una partida de 1.100 millones de pesos, con lo que puede suponerse que se hará todo nuevo o bien grandes obras (incluso nuevas líneas ferroviarias). El período de este tipo de obras excede los 4 años normalmente.
Electrificación:
Se está operando una partida de 2.340 millones de pesos, con ello puede suponerse la misma hipótesis que en el rubro de Obras Civiles. En esta materia es necesario tener en cuenta que viene de afuera el grueso del material y equipos eléctricos.
Señalización y Telecomunicaciones (Control):
Idem que Electrificación, con una partida de 670 millones de pesos.
Vías (y Obras): 
Se está operando una partida de 2.690 millones de pesos. Esta cifra permite presuponer que el ferrocarril del AMBA será remodelado bajo la misma hipótesis que en el rubro Obras Civiles.
Los montos asignados a Ingeniería y “Otras” suman unos 60 millones de pesos, lo que hace pensar en que todos los proyectos serán asignados a Consultoras o a los futuros Constructores extranjeros, por separado. No escapa al observador que esta suma permite también erogar gastos de publicidad y de “marketing” del Proyecto en la opinión pública.

Resumen de Situación de las líneas ferroviarias nacionales 
Aspecto Técnico: 
Hay 6 empresas ferroviarias operando en el país. Otros 10 servicios ferroviarios pertenecen a las Provincias y a YCF (Río Turbio). Estos servicios están dedicados en varios ramales radiales destinados a transporte de pasajeros y cargas. Las demandas son cada vez menores por la absorción del sector de líneas de auto-transportes y el éxodo de la población en las zonas suburbanas y rurales. Igualmente, la asignación de los ramales ocurrió sin estudios de demanda y sin previsión de cobertura demográfica, (se sabe que el país se extiende en forma de “abanico” desde el Puerto y por ello a mayor distancia las poblaciones son más reducidas y separadas). Por ello fue que el sistema de larga distancia fue suspendido (para pasajeros) y disminuyó al mínimo (para cargas). A pesar del esquema privatizador de los años ’90 el ferrocarril desapareció en esa década.
En cuanto a algunos servicios ferroviarios provincializados se mantuvieron con algunas concesiones que no prosperaron por falta de inversión y de capacidad operativa. Decididamente no hubo servicios por la obsolescencia del material y de la infraestructura. En ese período ocurrieron los mayores despojos de la vía, estaciones y del material, haciendo irrecuperable muchas instalaciones. Las dotaciones de material rodante y talleres desaparecieron lisa y llanamente en muchos lugares del país. Recién a partir del 2003, se autorizan nuevas concesiones precarias, las que prestan servicios de pasajeros y cargas 
Red del Ferrocarril Belgrano. Cargas en las Provincias del NEA, NOA y Centro (Cuyo, s.s.)
Red del Ferrocarril NCA (Mitre). Cargas en las Provincias de Córdoba y Santa Fe (Tucumán s.s)
sigue
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Red del Ferrocarril ALL (Urquiza). Cargas y Pasajeros en las Provincias del NEA y Buenos Aires
Red del Ferrocarril Pampeano. Cargas y pasajeros en las Provincias de Buenos Aires y La Pampa (¿?)
Red del Ferrocarril B.Aires al Pacífico. Cargas y pasajeros en las P.de B.Aires, S.Fé, Córdoba, y Cuyo
Otros servicios. Hay servicios de pasajeros en Salta, Córdoba, Río Negro, T.del Fuego, Buenos Aires y de cargas en algunos ramales industriales (Santa Cruz).

Aspecto Económico: 
Estas empresas ferroviarias fueron originadas, con varios ramales a disposición, del mismo modo que las empresas de auto-transporte urbano, sin otro recurso que los bienes, equipos y muebles más el personal residual de ese momento (1992). La situación de esos servicios, en tales condiciones paupérrimas, se ha mantenido hasta la fecha, esto es: sin inversión o con subsidios estatales que no permitían mejorarlos. 
Algunas Empresas de cargas han podido sobrellevar con éxito el servicio porque pudieron renovar flotas y algunas instalaciones de infraestructura, según las observaciones efectuadas en algunas jurisdicciones. (Casos de cargas en las Provincias de Buenos Aires, Córdoba, Mesopotamia y del Sur). 
Aspecto Político: 
Al analizar el Plan de Inversiones 2006, tal como se hizo antes, se observa que el monto asignado en materia ferroviaria al conjunto de las líneas nacionales es el 35 % del total para varios años. Veamos pues las partidas en forma global.
Decreto 446/06: Declara en emergencia al sistema del Ferrocarril Belgrano (Centro - NOA) 
Esta acción está a cargo del Estado Nacional de través de un Plan de Recuperación Integral. Si bien no se indican los montos destinados a este Proyecto, este objetivo requiere obligadamente una importante suma por el grado de deterioro observado en sus instalaciones. Es muy probable que exceda el monto destinado en conjunto al Plan de Inversiones. Igualmente, para los plazos de ejecución. 
Existen algunas Propuestas privadas para la inversión complementaria (a los aportes estatales). No se conocen otras informaciones sobre este particular. 
Rehabilitación y puesta en funcionamiento de talleres ferroviarios:
Este aspecto es de vital importancia ya que si no se cuenta con estos recursos tecnológicos no se podrá diseñar un sistema ferroviario con capacidad de sostenerse autónomamente en el territorio nacional.
Esta acción está a cargo del Estado Nacional de través de un Plan de Recuperación Integral. Si bien no se indican los montos destinados a este Proyecto, este objetivo requiere obligadamente una importante suma en tecnología y equipamientos extranjeros específicos para los talleres de: Tafi Viejo (TUC) – Los Hornos – Junín (PBA) – Pérez – Rosario – Laguna Paiva (SFE) – Emepa – Emfer (PBA) – Materfer – Río Tercero (CBA).
Proyectos Estratégicos para la Nación (Especiales) – Monto Total: $ 5.670.039.048 
Se mencionan estos proyectos con la participación de algunos Proveedores extranjeros, sin conocer si serán convocados mediante Concursos o Licitaciones Internacionales. 
Capital y Buenos Aires: Soterramiento de la Línea Sarmiento – Est. Ferroautomotor Mar del Plata y La Plata – Desvío en ciudad de Chascomús – Extensión Línea E – Tren Constitución – Aeropuerto Ezeiza.
($ 2.265.000.000).
Córdoba: Reconstrucción del Ramal Río Primero – Sebastián Elcano – Tren Altas Prestaciones entre Buenos Aires – Rosario – Córdoba ($ 2.400.000.000) en 3 años.
Cuyo (Mendoza): Ferrocarril Trasandino Central ($ 900.000.000)
Santa Fe: Laguna La Picasa ($ 105.039.048)
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Aspectos Integrales del Proyecto Tren de A.V. Buenos Aires- Rosario- Córdoba (en 2 Etapas) 
Detalles básicos:
TRAMO I: Buenos Aires – Rosario (310 Km) 
Condiciones básicas: Doble vía electrificada para alta velocidad – Trenes nuevos de AVE a tracción eléctrica mediante LC – Cerramiento del corredor y seguridad en desplazamientos (Plataforma elevada) – Tiempo de viaje (1 hora y 30 min) – Velocidad máxima (e/ 250-300 Km/h) – Frecuencia (45/60 minutos).
TRAMO II: Rosario – Córdoba (400 Km) 
Alternativa 1:
Condiciones básicas: Simple vía electrificada para alta velocidad – Trenes nuevos de AVE a tracción eléctrica mediante LC – Cerramiento del corredor y seguridad en desplazamientos (Plataforma elevada) – Tiempo de viaje (no especifica) – Velocidad máxima (e/ 150-250 Km/h) – Frecuencia (no especifica).
Alternativa 2: 
Versión no electrificada. – Trenes nuevos o usados (Diesel) de velocidad máxima (160 Km./h) - Vía única
Análisis Técnico-económico-social 
Adoptando un criterio aún conservador, esta Alternativa no debiera tenerse en cuenta ya que no se corresponde con la realidad del país actual. Resulta a priori un diseño discriminante entre los tramos, por los siguientes motivos: 
a) Demográfico: Si se considera la relación de inversiones entre ambos trayectos, esta modalidad es poco racional ya que las demandas de Rosario y Córdoba con relación a la Capital Federal y GBA son similares durante todo el año. 
b) Económico: Por otra parte, entre Rosario y Córdoba es menor la relación funcional como centros de atracción. Pero ello no resulta un motivo para desacelerar el crecimiento de Córdoba, a merced de Rosario mediante una diferente solución tecnológica de transporte masivo. 
c) Social: Al establecer una línea nacional diferenciada resulta provechoso establecer la mayor cobertura de la misma a los fines de permitir un mayor alcance social (por otros motivos, no menos importantes). 
d) Considerar el caso de la alta tasa anual de accidentes en la Ruta 9 como prioridad nacional. 
e) Además ya ocurrió algo similar en muchas décadas con esta misma Ruta entre B. Aires y Córdoba. Por lo tanto es necesario priorizar el desarrollo de esta línea ferroviaria en un solo diseño uniforme entre Córdoba y Buenos Aires, mediante la selección de la alternativa 1 del proyecto original. 
Evaluación - Síntesis 
El contenido del análisis junto a varias observaciones y enfoques expresados en este trabajo, motiva por lo tanto a dar forma a las Propuestas y las posibles soluciones a través de los siguientes temas centrales: 
1. Control y Gestión del Plan de Inversiones en el Sector Ferroviario nacional.
2. Procesos (Estudios, Selección, Licitación y Adjudicación de los Emprendimientos Ferroviarios).
3. Ejecución del Proyecto Ferroviario Nacional. Período y Etapas. Previsiones y Metas a cumplir.
4. Los Procesos de Explotación, Mantenimiento y Renovación del Sistema Ferroviario. 
5. Creación de un Consejo Federal Ferroviario para la Gestión Reguladora Dinámica del Plan.
En el tramo final siguiente se exponen los fundamentos de cada Propuesta en particular, para facilitar luego la constitución de un Foro permanente de Consulta y Seguimiento en la materia con la participación de los profesionales especialistas, sectores productivos y de la Comunidad en el territorio nacional. 
EL SISTEMA FERROVIARIO EN LA REPUBLICA ARGENTINA
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PROPUESTAS PARA EL SISTEMA FERROVIARIO ARGENTINO
Control y Gestión del Plan de Inversiones en el Sector Ferroviario nacional.
El ferrocarril forma parte de una amplia gama de transportes terrestre, marítimo y aéreo que, en su conjunto, permite y realiza el transporte de personas, bienes y mercancías del lugar donde se encuentran al lugar donde desean ir o donde son producidos o son necesarias. En la actualidad esta conjunción de medios (marítimos, carreteros, ferroviarios, aéreos, etc.) requiere actuar coordinadamente para asegurar este fin con la mayor eficiencia y seguridad. 
Procesos de Estudios, Selección, Licitación y Adjudicación de los Emprendimientos Ferroviarios.
La red ferroviaria argentina, con 34.059 km de vías, una de las más grandes del mundo y la más extensa de Latinoamérica, está en crisis. La decisión de su recuperación y expansión es un deber del Estado Nacional ya que el levantamiento de vías y el énfasis puesto en el auto-transporte la han desactivado progresivamente. Hoy esta red resulta ser más importante que en otras épocas por sus conexiones internacionales con Paraguay, Bolivia, Chile, Brasil y Uruguay, como lo requiere necesariamente nuestro desarrollo integral en la región.
Ejecución del Proyecto Ferroviario Nacional. Período y Etapas. Previsiones y Metas a cumplir.
La Ingeniería Argentina tiene hoy la obligación moral de participar en el compromiso ante la Comunidad Nacional para proveer los recursos científicos y tecnológicos necesarios que demanda hacer concretar un Plan Nacional que asegure el funcionamiento moderno de los Ferrocarriles en el territorio argentino y su expansión futura como herramienta imprescindible de crecimiento.

Los Procesos de Explotación, Mantenimiento y Renovación del Sistema Ferroviario. 
La tecnología moderna es dinámica y el sistema ferroviario requiere de ella en el país y en el mundo. Por tanto resulta ineludible atender el curso tecnológico de los procesos de cambio, mediante la permanente sistematización y las reglas de la Ciencia y del arte para adecuar los sistemas ferroviarios a la realidad y ampliar, además, su vida útil eficientemente. 
Creación de un Consejo Federal Ferroviario para la Gestión Reguladora Dinámica del Plan.
El Estado Nacional y las Provincias necesitan el aporte de la Sociedad para lograr las metas de mejora de su calidad de vida, tanto de relación como de crecimiento social y material. Es necesario asegurar pues ese aporte a partir de la canalización de bases, ideas y propuestas a través de un órgano federal que atienda equitativamente las demandas de todo el territorio nacional. 
En tal sentido nuestra Asociación convoca a todos los actores del sector ante la necesidad de formular en la sociedad argentina una línea de aportes y propuestas, porque nos preocupan los problemas socio-económicos que afectan a toda la sociedad y además porque los aspectos técnicos de esta materia son inherentes a nuestra especialidad de Ingeniería, tal como la infraestructura y los equipamientos, los sistemas, etc. 
Nota del Autor: 
Este trabajo se ha realizado a solicitud de la Junta Ejecutiva de APIE, en octubre de 2007.
Córdoba, 20 de enero de 2008
Ing. Román Ballesteros