Como el motivo sustancial de este objeto apunta a definir EL SISTEMA FERROVIARIO DE LA REPUBLICA ARGENTINA como una unidad funcional, imprescindible para el desarrollo socio-económico del país, se ha preparado en este trabajo una revisión de la realidad del sector, un análisis crítico de sus deficiencias y fortalezas y un conjunto de propuestas y soluciones realizables en materia de su organización estructural, la Ingeniería Ferroviaria y de la funcionalidad tecnológica. 
Para poder desarrollar el Estudio y Propuestas posibles se ha tenido en cuenta que la tarea de los profesionales y equipos interdisciplinarios especializados se habrá de sustentar necesariamente en la realidad nacional, su contexto y en la capacidad participativa de la sociedad argentina, de las instituciones y organismos nacionales para llevar a cabo las acciones y estrategias necesarias. Estas permitirán concretar el trabajo propuesto en esta materia, en tiempo y en forma, para satisfacer eficazmente a la sociedad argentina en todo el territorio nacional. 

Una revisión actual por las regiones
La información disponible que provee el Organismo nacional CNRT (Comisión Nacional Reguladora de Transportes) ha sido consultada y nos indica sucintamente sobre las disponibilidades funcionales de las líneas metropolitanas (Ciudad y zona del Gran Bs. Aires) de pasajeros y del resto del país en pasajeros y cargas. 
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Area Metropolitana Buenos Aires (AMBA); 
Demanda la mayor parte de capital, infraestructura y personal del recurso ferroviario. Por lo informado resulta que es el área mejor cubierta, pero no la mejor atendida. 
Zona Suburbana de Buenos Aires, (a cargo de diversas Empresas, concesionarias precarizadas.); 
Existe una cobertura variada con una alta demanda, pero de menor capital, infraestructura y personal, con control provincial en algunos casos. Una de las prestadoras es el Ferrocarril Buenos Aires a cargo de las líneas Belgrano Norte y Sur del AMBA.

Zona Norte y NOA del país, (a cargo de la Empresa Belgrano Cargas S.A.); 
En materia de servicios en esta área ha quedado paralizada la inversión y el equipamiento e inmuebles sufren el continuo deterioro por no ser atendidos básicamente. En los dos años anteriores se paralizaron los servicios y en 2006 se interesaron a nuevos concesionarios para evitar la ruina de las instalaciones.
En cuanto a la Empresa Belgrano Cargas S.A., esta pertenece al Estado Nacional como socio principal. Es una empresa residual de lo que era antes la Empresa Ferrocarriles Argentinos S.A. …………………………………………
La provincia de Salta ha mantenido un servicio de pasajeros regular (turístico) entre Salta y San Antonio de los Cobres hasta el año 2004 y se planifica su restablecimiento para el año próximo.

Zona Central del país, (a/c de Nuevo Central Argentino S.A., FerroCentral SA y Ferropampeano S.A.); 
En esta región pampeana se han aplicado concesiones (en vigencia) para el transporte de cargas. Por medio de estos servicios se asegura la salida a los 3 puertos de la cosecha anual ya que el transporte automotor no cubre en forma suficiente este requerimiento. 
Entre Córdoba, Tucumán y Buenos Aires existen servicios regulares de pasajeros (aunque no se conocen los modos de este servicio).
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Entre Córdoba y Villa María existen servicios regulares diarios, en los que la Provincia de Córdoba aporta el control y asistencia, como ocurre entre Córdoba y La Calera, en carácter experimental, desde 2007.

Zona Oeste del país y Cuyo, (a cargo de la Empresa B.Aires al Pacífico S.A. ahora por ALL.); 
En la región se ha mantenido el servicio de cargas principalmente, siendo una importante salida para la cosecha en las zonas sur de la Provincia de Córdoba y norte de la Provincia de La Pampa. La información oficial menciona los servicios regulares de pasajeros entre General Alvear y Buenos Aires, pero no se conoce si son diarios ni sus características. 
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Zona Litoral del país y NEA, (a cargo de la Empresa América Latina Logistíca S.A.);
En la región se ha concedido el servicio a diferentes prestadores, en anteriores experiencias, con la consiguiente pérdida de confiabilidad de los usuarios y precarización de las prestaciones. Existen hoy en la línea Posadas-Buenos Aires servicios no regulares de pasajeros.

Zona Sur del país y Patagonia, (a cargo de la Empresa Tren Patagónico y otras unidades locales); 
Esta es la región del país, en la que más ha sido postergado el servicio ferroviario. La región tiene coberturas locales con algunas demandas turísticas en las Provincias de Neuquén, Chubut y Río Negro. Los servicios cuentan con una alta demanda (no se conoce si son regulares). La línea ferroviaria Río Gallegos-Río Turbio presta un servicio industrial regular para abastecer de carbón a la central eléctrica San Nicolás, con algunas variantes de servicios locales en materia social.

Visión sobre las regiones del país en la realidad. 
Una visión de nuestra realidad regional argentina nos muestra, además, que la infraestructura funcional interior está próxima a su saturación, por falta de alternativas inmediatas (como: vías terrestres, líneas y centrales eléctricas, abastecimientos y ductos de agua potable, de combustibles, canales navegables, etc).

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Las regiones todavía son como compartimentos estancos. En APIE se plantearon posiciones en ese sentido, en cuanto se afirmó que “toda regionalización es constitucional cuando se respetan las autonomías de las Provincias y éstas voluntariamente constituyen las regiones”. Para finalizar este apartado es necesario reafirmar lo planteado por APIE anteriormente con respecto a la regionalización. Resulta impostergable “elaborar planes de complementación económica entre las regiones” como estrategias para aumentar el crecimiento de las zonas “grises” o pobres.

Como atiende el Estado Nacional al Ferrocarril

Contrariamente a lo ocurrido en la década pasada, privatizaciones, hoy el Estado Nacional soporta el funcionamiento del ferrocarril en conjunto con algunos operadores privados, pero las inversiones la hace el Gobierno Nacional mediante los fondos públicos. Sin embargo las soluciones estructurales y funcionales no son satisfactorias. Las recientes reacciones populares en protesta contra este estado de cosas (recordar 2da. mitad de 2007) han sido una señal inocultable de que este modo de transporte no ofrece satisfacción a los pasajeros y a los operadores, menos que éstos colaboren con la conservación del mismo y su equipamiento. Este panorama es más tolerable en relación a los servicios de carga, pero debe decirse que como los usuarios son grandes clientes y a la demanda, se observan carencias en seguridad y prestaciones técnicas. El Ferrocarril así no sirve y los usuarios buscan otros medios de transporte, creando nuevas distorsiones y conflictos funcionales. 
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Está en marcha un Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias (período 2006-2012). Se disponen en curso unos $ 16 mil millones para recuperar y modernizar el ferrocarril con nuevas tecnologías.
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Proyectos en marcha:
1. Servicios ferroviarios del AMBA (Area Metropolitana Buenos Aires)
2. Adquisición, recuperación y modernización del Material Rodante.
3. Obras de Infraestructura, que abarcan el mejoramiento y renovación de vías, la remodelación de estaciones, modernización de los sistemas de señalamiento, construcción de pasos a nivel, etc.
4. Rehabilitación de servicios Interurbanos

Recuperación de Ramales interjurisdiccionales (Líneas Nacionales) • Ramal CORDOBA – BUENOS AIRES. Con servicio regular (*)
• Ramal TUCUMAN – BUENOS AIRES. Con servicio regular
• Ramal SANTA FE – BUENOS AIRES. Con servicio regular
• Ramal VILLA MARIA – CORDOBA. Con servicio regular (*)
• Ramal GRAL. ALVEAR – BUENOS AIRES. Con servicio regular
• Ramal LACROZE – POSADAS. Re-llamado a licitación, interrumpido por medida cautelar
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Análisis Preliminar

Se destacan en este apartado en forma resumida algunas particularidades del Plan de Inversiones 2006 de la ST de la Nación, resumido en las páginas anteriores, a partir de la información que la misma STN dio a conocer en junio de 2006 en forma pública.
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El Plan de Inversiones indica el camino que tomó el actual Gobierno ahora (y continúa) para sostener el sistema ferroviario argentino. Las grandes inversiones asignadas (65% del total) son justificadas para el AMBA (único centro de alta demanda del país). El resto (35%) se destina al sistema ferroviario del interior del país. 
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En consecuencia, analizando aquí el Plan de Inversiones 2006, éste indica dos objetivos definidos:
1) asigna partidas para obras y trabajos ejecutados en período 2004/05, a causa del deterioro ya citado.
2) asigna otras partidas para recuperar y expandir el ferrocarril al interior en el mediano plazo.

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Surgen entonces las primeras observaciones básicas para desarrollar este trabajo:

• ¿Es capaz el Estado Nacional para controlar y certificar este gran paquete presupuestario en todo el territorio argentino?
• ¿Están aseguradas las bases y condiciones licitatorias para encarar las grandes obras con transparencia y equidad?
• ¿El Gobierno presupuesta este gran Plan de Inversiones para el corto plazo o para un plazo más amplio, de más de un período?
• ¿Se atenderán las nuevas prestaciones y servicios en el período de operaciones mediante la directa administración estatal o mediante terceros u operadores privados?
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Estudio sobre las Líneas Ferroviarias y las Regiones

En realidad este estudio procura establecer las bases y condiciones técnicas de aplicación sustentable del sistema ferroviario para aportar al crecimiento e integración de cada región argentina en el conjunto nacional.

Esto en conjunto, más el personal operativo, es el mundo ferroviario. De ello se tomarán como referencia algunos elementos de la tecnología, de la ciencia y el arte y de la sistematización, impuestos por la historia del ferrocarril y los avances de la Ingeniería Ferroviaria. Por lo tanto se analiza el estado del sistema FC por cada región (y/o ramal) considerando tres aspectos básicos: A) la vía, B) las Estaciones o zonas de cargas y C) los medios de apoyo y comunicación.

Red del Ferrocarril Belgrano. Provincias del NEA, NOA, Centro y Cuyo

A) 7352 km (operable en 50%) – B (operable en 20%) – C (operable en 5%) – Estado General: residual

Red del Ferrocarril NCA (Mitre). Provincias de Córdoba, Santa Fe, Sº del Est. y Tucumán

A) 4512 km (operable en 80%) – B (operable en 40%) – C (operable en 25%) – Estado General: bueno

Red del Ferrocarril ALL (Urquiza). Provincias del NEA y Buenos Aires

A) 2739 km (operable en 60%) – B (operable en 50%) – C (operable en 25%) – Estado General: bueno

Red del Ferrocarril Pampeano. Provincias de Buenos Aires, Santa Fe, La Pampa

A) 5094 km (operable en 50%) – B (operable en 20%) – C (operable en 5%) – Estado General: regular

Red del Ferrocarril Buenos Aires - Pacífico. P. de B.Aires, Sª.Fe, Córdoba, S.Luis, Mendoza, S.Juan

A) 5254 km (operable en 60%) – B (operable en 40%) – C (operable en 5%) – Estado General: bueno

Red Nacional de Ferrocarril: 
A) 34.059 km de vías1 (incluye el AMBA) (Nacional, operable en 60%) – B (operable en 40%) – C (operable en 15%) – El estado de la red, en general, no es bueno y hay varios factores para explicar esto: 
• La provincialización de los servicios (incl. su mantenimiento) de los años 1980 a 1990 fue un fracaso. 
• El Estado Nacional dejó de aportar fondos en los años ‘90 para mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.
• El capital privado a aportar por los Concesionarios ferroviarios fue casi nulo en los años ‘90. 
• Se enajenaron numerosas Estaciones y zonas de cargas y maniobras entre 1985 y la década del 90.
1) Esta cifra está en los registros de Internet, pero se estima que es anterior a la privatización del FC.

Red Ferroviaria del AMBA (Capital Federal – Gran Buenos Aires)

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Evaluación - Síntesis

El contenido del análisis junto a varias observaciones y enfoques expresados en este trabajo, motiva por lo tanto a dar forma a las Propuestas y las posibles soluciones a través de los siguientes temas centrales:

1. Control y Gestión del Plan de Inversiones en el Sector Ferroviario nacional.
2. Procesos (Estudios, Selección, Licitación y Adjudicación de los Emprendimientos Ferroviarios).
3. Ejecución del Proyecto Ferroviario Nacional. Período y Etapas. Previsiones y Metas a cumplir.
4. Los Procesos de Explotación, Mantenimiento y Renovación del Sistema Ferroviario. 
5. Creación de un Consejo Federal Ferroviario para la Gestión Reguladora Dinámica del Plan.

En el tramo final siguiente se exponen los fundamentos de cada Propuesta en particular, para facilitar luego la constitución de un Foro permanente de Consulta y Seguimiento en la materia con la participación de los profesionales especialistas, sectores productivos y de la Comunidad en el territorio nacional.

Propuestas

Control y Gestión del Plan de Inversiones en el Sector Ferroviario nacional. 
El ferrocarril forma parte de una amplia gama de transportes terrestre, marítimo y aéreo que, en su conjunto, permite y realiza el transporte de personas, bienes y mercancías del lugar donde se encuentran al lugar donde desean ir o donde son producidos o son necesarias. En la actualidad esta conjunción de medios (marítimos, carreteros, ferroviarios, aéreos, etc.) requiere actuar coordinadamente para asegurar este fin con la mayor eficiencia y seguridad. 
Procesos de Estudios, Selección, Licitación y Adjudicación de los Emprendimientos Ferroviarios. La red ferroviaria argentina, con 34.059 km de vías, una de las más grandes del mundo y la más extensa de Latinoamérica, está en crisis. La decisión de su recuperación y expansión es un deber del Estado Nacional ya que el levantamiento de vías y el énfasis puesto en el auto-transporte la han desactivado progresivamente. Hoy esta red resulta ser más importante que en otras épocas por sus conexiones internacionales con Paraguay, Bolivia, Chile, Brasil y Uruguay, como lo requiere necesariamente nuestro desarrollo integral en la región.
Ejecución del Proyecto Ferroviario Nacional. Período y Etapas. Previsiones y Metas a cumplir.
La Ingeniería Argentina tiene hoy la obligación moral de participar en el compromiso ante la Comunidad Nacional para proveer los recursos científicos y tecnológicos necesarios que demanda hacer concretar un Plan Nacional que asegure el funcionamiento moderno de los Ferrocarriles en el territorio argentino y su expansión futura como herramienta imprescindible de crecimiento.
Los Procesos de Explotación, Mantenimiento y Renovación del Sistema Ferroviario. 
La tecnología moderna es dinámica y el sistema ferroviario requiere de ella en el país y en el mundo. Por tanto resulta ineludible atender el curso tecnológico de los procesos de cambio, mediante la permanente sistematización y las reglas de la Ciencia y del arte para adecuar los sistemas ferroviarios a la realidad y ampliar, además, su vida útil eficientemente. 
Creación de un Consejo Federal Ferroviario para la Gestión Reguladora Dinámica del Plan.
El Estado Nacional y las Provincias necesitan el aporte de la Sociedad para lograr las metas de mejora de su calidad de vida, tanto de relación como de crecimiento social y material. Es necesario asegurar pues ese aporte a partir de la canalización de bases, ideas y propuestas a través de un órgano federal que atienda equitativamente las demandas de todo el territorio nacional.

En tal sentido nuestra Asociación convoca a todos los actores del sector ante la necesidad de formular en la sociedad argentina una línea de aportes y propuestas, porque nos preocupan los problemas socio-económicos que afectan a toda la sociedad y además porque los aspectos técnicos de esta materia son inherentes a nuestra especialidad de Ingeniería, tal como la infraestructura y los equipamientos, los sistemas, etc. Córdoba